Proyecto METROpolis: Un parche hilando Bogotá #ForoArquitectura+Infraestructura

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El siguiente texto, escrito por Daniela González, presenta el proyecto METROpolis, proyecto de grado de arquitectura desarrollado en la Universidad de los Andes.

En Morroa, Sucre hay una gran cantidad de mujeres que se dedica a la creación de hamacas artesanales. Para esta labor, utilizan un telar vertical en el que colocan la urdimbre, en la que se enlaza la trama para componer un tejido a partir de estos elementos que se cruzan. Los débiles hilos se unen para conformar un cobijo. Pese a su resistencia, estas telas tienen la cualidad de moldearse al cuerpo que las porta y actuar como una segunda piel. Con el pasar del tiempo en las telas se hace evidente la vida de su portador, ya que se desgastan hasta que se desprende la hilada y se rasgan.

Guillermo Zuluaga Ceballos. Detalle del proceso del Tejido. Morroa, Sucre. 20 de Agosto del 2015. Revista volar.

La ciudades funcionan también como una tela. El hombre sienta su cobijo sobre el territorio, creando un tejido artificial y una capa que reviste el paisaje. La infraestructura juega un rol fundamental al generar entramados físicos que se asientan como una segunda piel sobre el suelo. La hilada urbana sufre un desgaste en el tiempo, lo que produce una perdida de la tensión de su trama, y la creación de vacíos entre los hilos que comienzan a separarse. El desarrollo de la ciudad predio a predio evita su conformación unitaria, lo que facilita la aparición de estos vacíos urbanos., creando una discontinuidad en la infraestructura de la ciudad y evitando su correcto funcionamiento.

Es necesario remendar la trama urbana para que la ciudad continúe cumpliendo con su función. Los cabos sueltos se deben reconciliar para recuperar la composición de la tela. Uno de los mecanismos que se usan para reparar es el parche, un elemento que cose y repara orificios para que los tejidos puedan tener una segunda vida. Este elemento se ata al tejido antiguo y cierra los orificios. El parche tiene también otras cualidades como ser más grande que el área afectada, ser permanente, sobresalir en el tejido donde es cosido y demandar atención a las uniones. Todas estas características podrían ser aplicadas como acciones de intervención urbana y arquitectónica. El parche como método conceptual beneficia la ciudad pues trabaja sobre las preexistencias y revitaliza sectores urbanos.

El metro elevado llegará pronto a Bogotá. Este elemento de infraestructura modificará el tejido urbano a una escala metropolitana. A pesar que puede crear una barrera, el metro tiene una capacidad de renovación urbana que hace falta evaluar. Se propone cambiar la visión sobre esta infraestructura, trabajarla para que pase de ser algo que rompe la ciudad a convertirse en algo capaz de coserla, de reformar y dar una segunda vida a Bogotá. Al entender el metro como un parche longitudinal sobre la ciudad, adquiere la cualidad para unir las partes desconectadas. En la medida en que la infraestructura se vuelva también arquitectura, el metro elevado servirá como una oportunidad para la renovación urbana.

El metro puede ser la oportunidad para sanar la tela gastada que es el estado de Bogotá hoy en día. Este tiene el ánimo de darle una nueva imagen y de reconciliar las partes que estaban en discordancia. El metro va a unir a Bogotá como una sola tela para que permanezca unida y nos cobije a todos. La infraestructura del metro es un elemento longitudinal que atraviesa la ciudad desde el suroccidente al nororiente, y las estaciones son la manera en que la arquitectura atraviesa transversalmente ese elemento. De esta manera, cada estación funcionará como un parche, un elemento contundente, un hito, que estará hilado a la ciudad preexistente.

La Alcaldía actual de Enrique Peñalosa propone un metro elevado que comienza en el Portal de las Américas, pasa luego por la Avenida Primero de Mayo, luego por la Avenida Caracas hasta la Calle 72 para terminar en la Autopista Norte con Calle 127. En sus tres etapas recorrerá 30.58 km, lo cual significa que atravesará gran parte de la ciudad, en sentido oriente/occidente en el sector sur, de sur a norte en el sector occidente. Este sistema manejará flujos de 990.000 pasajeros diarios, por lo que las estaciones son un punto clave en el éxito del mismo. A continuación se propone una investigación sobre cómo deberían ser estas estaciones y cómo se puede aprovechar el flujo de personas que estas van a mover.

15 estaciones entre Portal Américas y Calle 72 con Avenida Caracas. Fuente: Alcaldía de bogotá.

En la actualidad existe una fuerte controversia frente a las imágenes que la alcaldía ha revelado sobre el metro. Sin embargo Andrés Escobar, Gerente de la Empresa Metro, explicó en su conferencia del 5 de agosto de 2016 que la arquitectura de estas estaciones aún no está definida. Se convocarán concursos públicos para especificar estos proyectos. Lo que sí se ha definido es el funcionamiento de las estaciones y las directrices a las que deben responder. Al ser un metro elevado, existe el riesgo de que estas estaciones generen un deterioro urbano similar al ocurrido en ciudades como Medellín y Bangkok. Para evitarlo la alcaldía propone varias estrategias.

La primera de ellas es reducir el tamaño de las estaciones al mínimo necesario para disminuir su volumen, peso, tamaño de columnas y vigas y la producción de sombra. La segunda estrategia es la creación de accesos laterales a las estaciones en las que se alojen los servicios complementarios de la estación. Estos puentes elevados atravesarían edificios privados, minimizando la aparición del comercio informal. La tercera estrategia es que las estaciones estarán alejadas entre 8 y 12 metros de las fachadas del entorno, mejorando así la iluminación y ventilación. La cuarta estrategia habla del uso de las edificaciones privadas que funcionarán como centros empresariales, educativos, recreativos y comerciales. Otra de las propuestas es la creación de nuevas áreas de espacio público para promover el encuentro y la nueva vivienda. Por último se planea que todas las estaciones cuenten con iluminación y ventilación natural, algo que resulta más sencillo en estaciones elevadas que en las de tipo subterráneo, reduciendo los costos de mantenimiento.

Conexión del proyecto con la Rebeca.

El modelo de gestión para los edificios de acceso a las estaciones se dará en tres etapas. En la primera la Empresa Metro hará la compra de las manzanas a intervenir en su totalidad para permitir el englobe de los predios. Paso seguido se realizará el cambio de la normativa urbana sobre el predio. Por último el ente privado construirá los edificios con sus fondos propios, para luego compartir los ingresos de la explotación con la empresa Metro.

El proyecto METROpolis rescata la intención de la Alcaldía de aprovechar el metro para la renovación urbana y la creación de espacio público. Se modificará del acceso para que se realice desde un espacio público en lugar de mediante puentes elevados. Esto facilitará que el acceso sea más democrático, que haya más usos de carácter público dentro del edificio y un mayor control sobre el lenguaje arquitectónico para que todas las estaciones de la línea manejen un mismo lenguaje y se entiendan como una única entidad.

Las estaciones del metro son la oportunidad para tomar los altos flujos del transporte público y esparcirlos por la ciudad, añadiendo funciones adicionales. De esta manera el metro no sólo se convierte en un modo de transporte sino un sistema para la creación de centros urbanos para la renovación de la ciudad. En el proyecto METROpolis estos nodos son elementos que se repiten en todas las estaciones de la ciudad. Comparten un lenguaje común lo suficientemente flexible como para responder a las necesidades específicas de cada lugar. La creación de nueva vivienda es también constante en todas las estaciones, asegurando la permanencia de la población en torno a estos grandes hitos. Todas las estaciones tendrán en común algunas características que la determinarán como un hito. Primero, estas serán de gran magnitud para conformar centralidades y densificar los bordes del metro. Se aumentará el tamaño de las estaciones más allá del mínimo requerido, para que así logren fusionarse con el sector donde se localizan y puedan servir como complejos híbridos de una amplia diversidad de usos. Para entender la escala aproximada que se desea para los proyectos se estudió como referente el Centro Internacional, un complejo de edificios que se construido a lo largo de un lapso de tiempo extenso, que ha logrado mantenerse a través de los años. En el proyecto METROpolis se utilizará la tipología de torreplataforma que ya existe en el Centro Internacional. Se aplicará como una plataforma pública de contacto con la calle, acceso al metro y alojamiento de servicios públicos, sobre la que se construirán diferentes torres con una diversidad de usos públicos y privados.

Vista desde la torre del Ministerio de Transporte.

El Centro Internacional tiene una cualidad compartida con el parche que es el de ser permanente. Es un conjunto de edificios que se construyeron a lo largo de varios años y conformando una centralidad con una ambiciosa proyección de futuro. Este factor es de suma importancia, pues en una ciudad como Bogotá es necesario que los proyectos tengan una proyección de muchos años, optimizando el uso de recursos.

Toda la línea diseñada en METROpolis sobresaldrá sobre el tejido en el cual se cose. De esta forma se conseguirá una imagen unificada para el metro: todas las estaciones representarán la imagen del transporte de la ciudad sin importar el sector en que se encuentre. Del mismo modo, el parche sobresale sobre el orificio que tapa, agregando valor adicional. El metro representará una nueva experiencia longitudinal en la ciudad. Al resaltar las estaciones sobre la trama urbana se dignificará el transporte, un aspecto fundamental para que generar sentido de pertenencia y orgullo en los ciudadanos.

Por último, también se considera esencial la atención a las uniones en la conceptualización de este nuevo parche urbano. La costura entre el parche y la tela averiada es fundamental para que  no se caiga y arregle efectivamente el vacío. De la misma manera, el proyecto de la estación debe adherirse con extremo cuidado a la ciudad, aumentando su extensión a través de interacciones con los elementos preexistentes. PEste punto es fundamental para entender la riqueza del parche, cuyo objetivo es revitalizar un lugar por medio de una nueva pieza. Si las piezas colocadas entienden y se cohesionan con la ciudad existente, hay mayor probabilidad que el proyecto sea exitoso.

Con estas exigencias en mente, se desarrolló un prototipo en el marco del curso Proyecto Unidad Avanzada de la Universidad de los Andes. El prototipo se localizó en el cruce entre la avenida Caracas y la avenida El Dorado, donde se proyectó la Estación Central del Transmilenio y del Metro de Bogotá. Se trata de un nodo importante, pues une los cuatro puntos cardinales de la ciudad y representa una oportunidad para la generación de un proyecto metropolitano donde confluyan flujos y gentes diversas. Esta estación sería una de las estaciones más importantes de la línea del metro por su ubicación y por ser la estación central, por ello se tomó como el caso de estudio a resolver.

Existe hoy en este sector, en los barrios Santa Fe y Alameda, una degradación social y física significativa. Es importante la recuperación y la restitución de este lugar debido a su localización en el centro de Bogotá. El proyecto busca llenar los vacíos urbanos que ocurren hoy en el sector, para darle una nueva vida y convertirlo en un gran equipamiento metropolitano. La construcción del metro es la oportunidad perfecta para esta recuperación urbana. La Estación Central es un parche que hila los diferentes sectores que la rodean para crear un lugar intermedio que promueva el mejoramiento del sector. El proyecto es un remiendo que se se hila fuertemente al tejido urbano con el fin de recuperarlo y otorgarle una segunda vida.

Más que un transporte, el metro de Bogotá es una apertura para ver y ser visto. Es por esto que se debe aprovechar al máximo la capacidad de este elemento de infraestructura para generar arquitectura. Al utilizar el parche como concepto se entiende la delicadeza con la cual se deben reparar los vacíos urbanos de la ciudad. Las estrategias aplicadas en el prototipo podrían ser también repetidas en otras estaciones, generando un sistema completo. De este modo, entender la infraestructura como arquitectura permitirá que el crecimiento de la ciudad sea mas inclusivo y más apacible con el paisaje y la ciudad.