Activaciones [In]constantes #Arquitectura+Infraestructura

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Imagen Metro de Bogotá

Por Lorena Cano Acosta*

Bogotá como ciudad [in]constante presenta nuevos desafíos de diseño que van más allá de proponer una infraestructura y se trasladan al espacio público y a sus habitantes. Entender el Metro como un nuevo sistema de movilidad en la ciudad, implica ampliar el concepto de planeación urbana a nuevos horizontes. En estos, la evolución histórica y las causas que han moldeado los espacios se convierten en herramientas para formular estrategias propositivas que acojan las dinámicas emergentes. Este proyecto propone rediseñar con ojo crítico el perfil urbano, establecer escenarios y formas de movilidad alternativas en las cuales el peatón prime sobre el vehículo y se convierta en un activador del eje. Adicionalmente, se aborda la infraestructura como una oportunidad para modificar la percepción que se tiene del espacio público en distintos niveles y enriquecer la experiencia de habitar la calle. De modo que un nuevo artefacto para la movilidad de los ciudadanos puede ser una oportunidad para promover activaciones que con unos criterios mínimos configuren la [in]constancia y trasciendan en el tiempo.

Los sistemas de transporte en la Caracas

La Avenida Caracas de Bogotá se ha consolidado como una vía de transporte, aunque inicialmente no fue concebida de este modo. En principio, la Caracas de 1930 diseñada por Karl Brunner era una vía de prestigio, llena de árboles, “alfombras” de césped, caminos peatonales y hermosas mansiones. A lo largo de las siguientes décadas y a raíz de la congestión vehicular que aún hoy caracteriza a Bogotá, la vía de dos carriles vehiculares se convirtió en una barrera de cuatro carriles. Esta ampliación no evitó que los peatones cruzaran hacia el oriente o el occidente, pero sí afectó la seguridad de los mismos.

En la década de los 90 se implementó el proyecto de la Troncal de la Caracas con el fin de reducir los tiempos de viaje y mejorar el transporte público. Se adaptó un corredor específico para los buses y se colocaron paraderos para organizar las rutas. Aunque mejoraron los tiempos de viaje, esta intervención incrementó los problemas de seguridad preexistentes y deterioró la imagen urbana del eje. A raíz de esto, se colocaron unas varillas en el separador para impedir de manera absoluta el cruce peatonal y la Avenida Caracas se consolidó como una barrera para los peatones. En el año 2000 se comenzaron a implementar las estaciones y carriles de un nuevo desarrollo para la movilidad de Bogotá, el sistema TransMilenio. En este, las varillas del separador y los paraderos fueron reemplazados por unas cajas metálicas alargadas, denominadas estaciones, con las cuales fue posible limitar una vez más los desplazamientos de los peatones y convertir esta avenida en una barrera física que divide a la ciudad en oriente y occidente.

En consecuencia, las calles perpendiculares a los accesos del sistema TransMilenio se han saturado con los flujos peatonales en las horas pico y se han producido tramos “muertos” en los espacios intermedios. La falta de tránsito peatonal sobre la avenida ha generado una percepción común de inseguridad, andenes deteriorados, vacíos físicos como parqueaderos y vacíos simbólicos como edificios abandonados o comercios extraños, que sólo pueden dar frente a un problema urbano como este. El eje ha cambiado con el paso del tiempo, ha sufrido mutaciones y ha roto su linealidad. Bogotá se ha convertido en una ciudad [in]constante. Una ciudad que presenta ciertos tramos con un carácter muy definido (comercial, patrimonial, residencial, cultural, etc.), al mismo tiempo tiene tramos con características mixtas u opuestas a las del tramo anterior y en muchos casos cambia de carácter a lo largo del día y durante la semana.

Ahora a esta ciudad [in]constante hay que sumarle un nuevo sistema, el metro elevado, que además de venir con una nueva modalidad de estaciones, implica un espacio cubierto sobre todo el eje. Tener un eje cubierto de la extensión que requiere el Metro puede llevar a que la percepción negativa de la barrera actual aumente debido a la altura de la nueva estructura, a que se incremente el deterioro del espacio público y de las construcciones en los costados de la avenida y a que los vacíos se dramaticen. Esta intervención puede ser una oportunidad para “pensar una arquitectura del tiempo más que del espacio” (Solà-Morales, 2001), una arquitectura [in]constante y flexible como Bogotá. Un nuevo sistema de movilidad implicará pensar, más allá de la infraestructura en sí misma, en un rediseño de todo el perfil, en nuevos espacios, nuevas actividades y una nueva idea de ciudad.

La propuesta del Metro

La empresa Metro Bogotá plantea que sobre este eje circulen simultáneamente Metro, TransMilenio y vehículos particulares. Para medir el posible impacto del Metro sobre el espacio público, se evalúan diferentes escenarios que modifican la barrera. Se radicaliza el escenario del Metro eliminando otros modos de transporte sobre el eje, se elimina el sistema TransMilenio y se mantiene el tránsito de vehículos particulares, y se elimina el tránsito de vehículos particulares y se combina un sistema de Metro con cambios en las estaciones de TransMilenio [Fig. 1].

Fig. 1 – Gráfico de posibles flujos peatonales en los tres escenarios mencionados.  La línea central corresponde a la línea del Metro y los puntos marcados con una X a las estaciones.

En primer lugar, si se asume una propuesta radical y únicamente queda el Metro sobre la Caracas [Fig. 1A], esta vía podría volverse completamente peatonal y parcialmente cubierta. En este caso, los flujos peatonales se concentrarían en los costados –donde hay actividades y servicios–, y bajo las estaciones en los puntos en los que el sistema funcionaría como un intercambiador de sur a norte y viceversa. Los espacios centrales entre estación y estación, por ser tramos tan largos y tan anchos, podrían ser un gran desafío para la ciudad, ya que su dimensión no sería acorde con la escala humana y convertirlos en espacios habitables sería sumamente difícil. Si en cambio permanecieran los vehículos particulares [Fig. 1B]., la barrera sería mínimo de cuatro carriles (posiblemente ocho) con actividad constante. Es decir, por la cantidad de carros que circulan a diario sobre esta avenida el cruce peatonal seguiría siendo complicado y peligroso, por lo tanto, los flujos se concentrarían nuevamente en los costados y en las intersecciones. Adicionalmente, debido a la gran capacidad de transporte que tendría el Metro resulta caótico imaginar cuántas personas cruzarían por un mismo punto en hora pico.

Ahora bien, mantener el TransMilenio como está, y además montarle encima una cubierta con otro sistema, no facilitará las conexiones peatonales ni la permeabilidad física o visual a través de la barrera. Sin embargo, este sistema con todas sus implicaciones positivas y negativas se puede considerar como un modelo de éxito para la ciudad y con la llegada del Metro podría actualizarse. En un día promedio TransMilenio moviliza 2’600.000 usuarios, lo cual garantiza que haya un flujo peatonal constante que circula y tiene breves periodos de permanencia, tiempos de espera del bus en la estación, todo esto activo entre 17 y 19.5 horas al día.

El problema de TransMilenio como una barrera no radica en los buses, sino en las estaciones. Si se mantienen las rutas y se aprovecha la gran cubierta del metro para eliminar las estaciones actuales [Fig. 1C], el sistema integrado de transporte sería una oportunidad para activar todo el eje de la Avenida Caracas. Además, como la frecuencia y la cantidad de buses es mucho menor a la de vehículos particulares el cruce es menos complicado, es decir que la barrera será más permeable. Si se aplicara este planteamiento, se necesitarían únicamente dos carriles a cada lado de la avenida y así el andén podría ampliarse con mayor facilidad. Los flujos peatonales estarían no sólo hacia los costados, sino también bajo la línea del Metro, ya que allí se accedería al sistema de buses y el espacio vacío entre estación y estación sería menor.

Desplazar los vehículos particulares a las vías paralelas y liberar el espacio central del perfil hace que Bogotá tenga un eje de espacio público cubierto que conecta la ciudad en sentido norte-sur y que tiene un potencial enorme para vincular el costado oriental con el costado occidental. Sin embargo, bajo esta gran cubierta el espacio no debe generar vacíos, debe tener unas condiciones que garanticen la habitabilidad y que respondan a las características particulares de cada tramo de la ciudad [in]constante. Y es aquí donde la nueva infraestructura tendría que responder a todos estos requerimientos. Para acoger la [in]constancia del eje hay que descomponer el problema en dos elementos fundamentales que inevitablemente deberán ser parte del diseño: una cubierta y unos apoyos. El reto consiste en distanciar y reducir el área de los apoyos, para generar el menor impacto posible sobre el suelo y, de este modo, tener una flexibilidad espacial. Una morfología abierta que se pueda adaptar fácilmente según su ubicación en el eje, sin variar estos dos elementos que permanecerán fijos. La morfología abierta acoge la mutabilidad, permite que haya una adaptación, una apropiación y un dinamismo, que no invade el espacio público, sino que lo enriquece y lo complementa.

Para los apoyos entonces se proponen unas estructuras arboriformes [Fig. 2A], con las cuales es posible ramificar los elementos portantes para generar grandes luces a partir de estructuras livianas y estables. Estas estructuras son angostas en su base y a medida que se incrementa su altura se incrementa también el área aferente a la que pueden responder. Funcionan como un módulo que puede replicarse a lo largo de toda la línea, que permite generar tramos más anchos en los cuales esté la estación y tramos más angostos por los cuales simplemente circulen los vagones. La morfología de las estructuras arboriformes permite además ubicar las instalaciones eléctricas necesarias para el funcionamiento de los vagones y para la iluminación nocturna de la línea al interior de las estructuras, sin alterar su diseño arquitectónico. La forma de estas también facilita la recolección y el drenaje de aguas lluvia, para abastecer algunos tramos del sistema. El carácter de estos módulos permite que la infraestructura funcione como un elemento unificador a lo largo de la ciudad [in]constante y reinterpreta una cualidad paisajística esencial del perfil inicial planteado por Brunner.

Fig. 2 – Vista longitudinal y vista transversal de las estructuras arboriformes en relación al Metro.

Si bien es importante lo que se verá desde el Metro, el impacto más grande a nivel paisajístico no será la visual que se tenga de arriba para abajo a altas velocidades, sino la perspectiva de los peatones que transiten a nivel de la calle y durante periodos de tiempo prolongados. Es decir, es fundamental diseñar el espacio en primer nivel y el envés de la cubierta5 del nuevo sistema. En primer nivel se debe pensar en una cubierta que no solo proteja del sol y de la lluvia, sino que garantice una iluminación natural para el espacio inferior. El diseño de la línea debe permitir una entrada de luz en el punto más crítico del espacio público, en el centro. Debido a esto, resulta necesario distanciar los árboles [Fig. 2B], para lograr la entrada de luz y además para darle una mayor jerarquía al espacio central del perfil. Si en esta parte de la estructura se propone un diseño que tenga una coherencia conceptual y formal con el resto del sistema, el envés de la cubierta será más interesante y atractivo. Esta decisión tiene una ventaja adicional: la posibilidad de diseñar a partir del carácter cinético de la luz y la sombra. Con estos elementos es posible dar una ilusión de movimiento y cambio a lo largo del día, ya que con la luz proyectada se dibuja en el espacio y se da un valor agregado a las actividades en la calle.

Frente a la sección, más allá de la infraestructura, se plantea un espacio central de aproximadamente 10m de ancho bajo la línea, que permita el desarrollo de diversas actividades y aproveche la gran cubierta. En este espacio es posible ubicar sectores con actividades que respondan a las necesidades del tramo, puntos de cruce que no vayan a alterar las dinámicas de las actividades y zonas de paraderos para acceder a los buses. A lado y lado de este espacio central irán los carriles de los buses, que posteriormente podrán reemplazarse por sistemas de velocidad más controlada como los tranvías. Por estos carriles tendrán acceso los distintos vehículos de abastecimiento de locales comerciales, camiones de comida (food-trucks), escenarios móviles, ambulancias, etc.

A modo de transición entre este eje central de movilidad y los costados, se propone colocar ciclorutas a lado y lado de la Caracas para que promuevan nuevas formas de transporte en un eje amplio y continuo, arborizado y bien delimitado. En ambos costados el andén responderá a la dimensión del perfil y a las nuevas alturas que tendrán las edificaciones con la posible densificación. La ampliación del andén podrá ser mayor si se plantea un retroceso en los dos primeros niveles de los edificios y esto permitirá que existan dos velocidades para el peatón: circulación e interacción. Por último, será necesario crear nuevos “primeros pisos” en altura, es decir, en los puntos en los que estarán las estaciones debe darse el mismo carácter público que hay al nivel de la calle. Dado que estas intervenciones, actividades y servicios darán respuesta a los usuarios del sistema Metro y en general a la ciudad, con una buena logística urbana, la arquitectura permitirá activar nuevamente el eje de la Avenida Caracas.

*Pregrado en Arquitectura y Diseño. Universidad de los Andes – l.canoacosta@gmail.com

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