Paisajes de la movilidad en Bogotá #ForoArquitectura+Infraestructura

Sabemos

Fotografía: Semillero SEMU.

El siguiente artículo es una versión revisada y sintetizada de la ponencia “Paisajes de la movilidad”, elaborada por el  Semillero Espacio Público y Movilidad Urbana (SEMU) de la Universidad Católica de Colombia, liderado por Myriam Stella Díaz Osorio. Este trabajo fue presentado en agosto de 2017 por Julio César Marroquín en el marco del 1er Foro Escalando “Arquitectura e infraestructura”, organizado por la Facultad de Arquitectura y Diseño de la Universidad de los Andes.

Concepto de Paisaje

El concepto de paisaje está relacionado con la imagen del territorio. Desde el arte pictórico se dice que el Paisaje es un género que alude a las representaciones de la naturaleza. Desde la geografía el paisaje se entiende anclado a las configuraciones físicas del territorio. La Real Academia de la Lengua Española define el paisaje como  aquella porción de un territorio que puede ser observada desde un determinado lugar Los estudios físicos del territorio se han apropiado de la palabra paisaje para hablar de las características que definen a un tipo de ecosistema particular y los factores relacionados a él. Entonces desde la geografía el paisaje se asocia a las condiciones físicas del territorio y también a la imagen mental que construimos a través de las relaciones de estos elementos. En resumen, paisaje es cualquier escenario físico que podamos observar, identificar, reconocer y describir.

El paisaje existe en cuanto hay quien lo mira, quien sabe darle un significado, sacarlo del indiferente mundo de la naturaleza y elevarlo al de la cultura
(Turri, E. 2003 p.218, citado por Oriol N. En Nogué 2007 p. 182)

Por otro lado, el concepto de paisaje social comprende aquellas construcciones intangibles que se consolidan en las comunidades a partir de sus prácticas culturales, tradiciones o situaciones que corresponden a la memoria colectiva, y que también permiten crear imágenes mentales alrededor de los lugares o sociedades. Por ello, para comprender el paisaje se requiere de un observador y de una escena o imagen que es extraída para ser interpretada por dicho observador.

Fuente: Semillero MUESP.

…así, el paisaje del geógrafo, que busca en la superficie la explicación causal de las dinámicas de fondo, diferirá del paisaje del arquitecto, preocupado, sobretodo, por la composición de los elementos que lo integran; y el paisaje del campesino, jurídico y productivista, contrastará con la visión teológica del eremita (Beguin F. 1995 p. 126 citado por Oriol N. En Nogué 2007 p. 182).

La ciudad es uno de esos paisajes, un paisaje urbano que identificamos, vemos, percibimos e interpretamos. Se trata de un paisaje fragmentado que se construye desde distintas miradas, ya que existe en la configuración que cada individuo hace de ella, a partir de sus conocimientos, intereses y reflexiones. Cada recorte de la ciudad es una pequeña mirada, enfocada por intereses particulares.

La percepción es un proceso activo y creativo…Así las cosas, el paisaje posee una legibilidad que constituye la materia prima de una construcción activa. Las personas tratan de identificar determinados elementos, dan prioridad a ciertas dimensiones o estímulos y determinan asociaciones. Más adelante, y por vía e la abstracción, por reagrupamiento en la memoria, obtienen una síntesis cognitiva. (Bailly 1979 p. 33).

Movilidad urbana y espacio público – paisajes de la movilidad

En este artículo se ha enfocado la mirada sobre las relaciones que se establecen entre el ejercicio de la movilidad urbana y el impacto que ha tenido su desarrollo sobre la ciudad.

“La movilidad urbana como práctica en el territorio remite a los conceptos de espacio social, producido y organizado por una sociedad en concreto en una situación determinada de tiempo y lugar… las prácticas sociales del desplazamiento expresan el uso y la apropiación del territorio a través de itinerarios y lugares” (Gutiérrez 2012: 65 – 68).

La movilidad se entiende como la practica humana que implica el desplazamiento dentro de la ciudad como parte de las actividades urbanas. Todo aquello que se relaciona a este desplazamiento impacta la manera en que percibimos el entorno urbano. Las estructuras que soportan este desplazamiento han ido creciendo y extendiéndose junto a la propia urbe, derivando en múltiples formas de ver y ocupar la ciudad. En la dinámica urbana observamos que dichas infraestructuras de la movilidad afectan al espacio público presente en las ciudades o que, en ocasiones, propician la creación de nuevos espacios de uso colectivo. De este modo los sistemas de transporte masivo se relacionan con la estructura del espacio público.

Estación Los Ángeles. Fuente: Semillero MUESP.

En el contexto latinoamericano es posible encontrar diversos medios de transporte masivo dentro de las ciudades. Los metros, los buses de transporte rápido (BTR), los cables aéreos y otros sistemas ferroviarios configuran el panorama. Cada una de estas maneras de desplazarse implica una estructura física que se posa sobre el espacio urbano, transformando su paisaje. De estos sistemas es el BTR el que ha marcado la tendencia en los últimos años en las ciudades colombianos.  Sus estructuras físicas requieren un modelo de estación genérica que se posa en medio de la vía y permite liberar carriles de uso exclusivo para el sistema. Los accesos a estas estaciones se hacen a través de elementos que se localizan sobre el espacio urbano. Siendo este el sistema implantado en nuestras ciudades, decidimos indagar sobre las relaciones y el impacto que esta manera de movilizarse dejó sobre el caso particular de Bogotá.

La línea de trabajo que sigue el semillero de Espacio Público y Movilidad Urbana ha planteado como hipótesis de trabajo que, entre las estructuras de movilidad y de espacio público existe una relación estrecha que afecta e impacta a la forma física de la ciudad y por tanto la manera en que los usuarios experimentan y perciben el espacio urbano. Para ello situamos como pregunta inicial ¿Cuáles son las relaciones presentes entre la estructura de movilidad del sistema Transmilenio y el espacio público que las recibe?

Para responder esta pregunta se visitaron las troncales del sistema y sus estaciones: Carrera 10, Avenida Caracas, Calle 26, Calle 80, Autopista Norte y Avenida Suba, recolectando la información que permitiera su comprensión física, su espacio público y las dinámicas sociales asociadas al mismo. Esto ha permitido identificar seis tipos de paisajes urbanos categorizados según su relación con el sistema Transmilenio:

Paisaje Neutro: Casos en los que la intervención del sistema de movilidad no ha impactado de manera abrupta sobre la estructura urbana, permitiendo conservar las dimensiones de los pasos peatonales. Para esta relación se ha modificado, en ocasiones, la materialidad de los pasos peatonales ya existentes que dan acceso a las estaciones del sistema de transporte.

Estación Calle 45 (N-W) – Troncal Av. Caracas. Fuente: Semillero MUESP.

Paisaje Directo: La relación que se establece en estas estaciones corresponde a la vinculación del sistema de transporte con equipamientos urbanos (hospital, biblioteca, universidad) o con grandes superficies comerciales, conectando los flujos peatonales de acceso y salida del sistema de transporte, con las edificaciones o con sus espacios urbanos.

Estación Calle 39 (S-W) – Troncal Av. Caracas. Fuente: Semillero MUESP.
Estación Ciudad Universitaria (N) – Troncal Calle 26. Fuente: Semillero MUESP.

Paisaje Potenciado: Cuando se habla de potenciar, se está considerando la posibilidad de que dos cosas que se encuentran o se relacionan, exaltándose sus virtudes en función de dicha relación. En el caso de los paisajes de la movilidad, nos referimos a aquellas relaciones que se plantean entre las estaciones del sistema TM, que tienen salida a elementos de su funcionamiento como ascensores, taquillas o biciparqueaderos, anclados a plazas o parques públicos de la ciudad previamente existentes. De esta manera, tanto el sistema de espacios públicos y el de transporte, se ven complementados por las dinámicas sociales y urbanas, además de fortalecer las nociones simbólicas de los espacios urbanos, por su utilidad funcional.

Estación CAN (N) – Troncal Calle 26. Fuente: Semillero MUESP.

Paisaje Emergente: Como su nombre lo indica, plantea el surgimiento de un espacio que puede ser ocupado de diversas maneras, pero que antes no era posible. En este caso, sugerimos que los paisajes emergentes se refieren a las posibilidades de configurar espacios dinámicos, de carácter público, que surgen gracias a la intervención de la infraestructura de movilidad y que tienen un potencial futuro para complementar los espacios públicos de la ciudad. Aquí se hace particular énfasis en que su intervención potencie las actividades públicas y proporcione vida urbana al entorno donde se presenta. Es indiferente que la ocupación del espacio sea de índole pública o privada.

Estación Suba Calle 95 (NE) – Troncal Av. Suba. Fuente: Semillero MUESP.

Paisaje Residual: Se trata de espacios resultantes de la eliminación de predios en las manzanas donde se ubican los elementos de acceso a las estaciones, tales como escaleras y rampas. Rompiendo toda la dinámica de la cuidad estos se transforman en lugares sin dimensiones y configuraciones, se caracterizan por ser espacios altamente inseguros, inactivos y con poca o inexistente apropiación.

Estación Alquería (SW) – Troncal NQS. Fuente: Semillero MUESP.
Estación Av. Boyacá (SO) – Troncal Calle 80. Fuente: Semillero MUESP.
Estación Molinos (O) – Troncal Caracas Sur. Fuente: Semillero MUESP.

Paisaje Insular: Son espacios que tienen la única función de ser una isla de acceso a las estaciones, por su caracterización de conector no tiene las dimensiones suficientes para albergar otra funcionalidad dentro de él, por lo cual nos encontramos con porciones de tierra desoladas en la mitad de las vías.

Estación Gobernación (W) – Troncal Calle 26. Fuente: Semillero MUESP.
Estación Bicentenario – Troncal Cra. 10. Fuente: Semillero MUESP.
Estación Escuela Militar (S) – Troncal Calle 80. Fuente: Semillero MUESP.
Conclusión

De este análisis, aún estamos derivando miradas, como esta de los paisajes que les hemos presentado, a través de la revisión cuantitativa de los casos para consolidar nuevas lecturas, con miras hacia la construcción de un conocimiento sólido y enriquecedor que permita la inclusión del paisaje urbano dentro de los aspectos relevantes al momento de formular, diseñar y ejecutar proyectos de alto impacto dentro de la ciudad.

Por otro lado, se abren perspectivas para observar el tema de las fases del sistema y los alcances en términos de “mejora” en las relaciones del espacio público y la movilidad. También se pueden revisar, con mayor profundidad las dinámicas urbanas que tienen lugar al interior de este y en las mismas infraestructuras que se convierten ya no solo en lugares de paso, sino en permanencias asociadas a las ventas.

Así mismo, la búsqueda de los indicadores asociados a este tipo de intervenciones e infraestructuras de movilidad que responden a una necesidad de desplazamiento, pero que a su vez se instauran en la dinámica del paisaje urbano produciendo nuevas formas de mirar, percibir y sentir el espacio del cual somos participes como pasajeros, transeúntes, bici usuarios y ciudadanos.

Como reflexión final, la inserción de estructuras de movilidad en el espacio público genera nuevas dinámicas urbanas que de ser lo suficientemente rigurosas desde las fases de planeación y diseño permitirían construir entornos urbanos más agradables, atractivos y con mayor apropiación. Transmilenio en sus ya diecisiete años de existencia en la ciudad, ha evidenciado la carencia en el diseño a escala peatonal, produciendo espacios vacíos, ausentes de vida urbana por un lado, tales como los espacios residuales o insulares; o por el otro los que están asociados a equipamientos o nodos de actividades, como los potenciados, directos, o emergentes que podrían tener mayor apropiación por parte de los ciudadanos.

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Referencias

Baily A. (1979). La percepción del espacio urbano. Madrid: Nuevo urbanismo.

Gutiérrez, A. (2012 julio-diciembre).¿Qué es la movilidad? Elementos para (re) construir las definiciones básicas del campo del transporte. Revista Bitácora Urbano Territorial, 21 (2), 61-74. Recuperado de: http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=74826255011

Nogue, J. (2007). La construcción social del Paisaje. Madrid: Biblioteca Nueva.

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