La Avenida Caracas: Entre el Contacto y la Conexión #ForoArquitectura+Infraestructura

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Por arquitecto Diego Buitrago, estudiante de Posgrado Universidad Nacional de Colombia

 

¡Las calles son arquitecturas! La calle es el espacio de conflicto entre lo público y lo privado, el colectivo y el sujeto, la ciudad y la arquitectura. La calle es un intersticio inmanente a la forma urbana que se debate entre albergar el contacto y su vocación de circulación. La Avenida Caracas en Bogotá es y ha sido un artefacto que ha condensado dichas contradicciones durante largo tiempo.

La Caracas –como se le conoce coloquialmente– es un proyecto de la calle bogotana que se ha reinventado desde su aparición a finales del siglo XVIII. En constante transformación, esta calle adquiere sentidos distintos para quien la concibe, para quien la habita y para quien la imagina. En el presente la Avenida Caracas es una suma de muy heterogéneas voluntades: algunas de calidad y conciencia hacia la calle y otras de mezquinas actitudes o hechos casuales que se enfrentan indistintamente hacia una de las más importantes vías de la capital.

Víctima de la barbarie y la especulación arquitectónica, también ha sido objeto de indiscriminada experimentación urbana en función del constante cambio de los sistemas de transporte masivo en la ciudad. En contraste, uno de los orígenes de la Avenida en los años treinta del siglo XX proponía para la calle un carácter de paseo urbano hecho para el goce visual y experiencial de los transeúntes, por lo que existió una intención por configurar un espacio coherente entre sus elementos urbanísticos, arquitectónicos y paisajísticos.

Cuatro periodos identificables y que se traslapan constituyen el relato del proyecto de la Avenida Caracas: un incipiente camino conocido como La Carrera de Guayana(s) (1791-1944), la implantación a finales del siglo XIX de la línea del Ferrocarril del Norte (1891-1936), la creación moderna del paseo urbano diseñado por Karl Brunner (1933-1989) y la actual Troncal Caracas cuya implementación en los años noventa (1989) resultó en la imagen actual de la calle. Lo que estos cuatro momentos demuestran, especialmente durante el siglo XX y en la actualidad, es la total divergencia de las concepciones, percepciones y vivencias que ha soportado la Caracas y que aquí se sintetiza en la dialéctica: contacto versus conexión.

¡Las calles son arquitecturas!

La calle (del latín callis ‘senda o camino’) por definición de diccionario –y como suele percibirse– es una “vía pública habitualmente asfaltada o empedrada entre edificios o solares.” Esta somera descripción ya nos revela dos elementos propios de una calle: su carácter público y que es un espacio entre construcciones. Sin embargo, este texto plantea una aproximación propia: ¡Las calles son arquitecturas! Son artefactos espaciales producto de un prolongado conflicto entre lo público y lo privado, el colectivo y el sujeto, la ciudad y la arquitectura.La calles, además, son un intersticio inmanente a la forma urbana, ¿podría acaso existir una ciudad sin calles? ¿Cómo luciría?

Las calles como arquitecturas son un proyecto con múltiples dimensiones: una estética, una infraestructural, una iconográfica, una semiótica, una política y una propia de la interacción social. Las calles, como metáfora, son el espacio sobre el que toma lugar una obra teatral en continua representación. En la que actores, directores, escenario y escenografías, actúan en el teatro del mundo.

Las calles tienen en común que se debaten entre albergar el contacto versus su vocación de circulación. Cada individuo y comunidad tienen razones particulares para permanecer o desplazarse, como escribriera Henri Lefebvre: “Cada sociedad… produce un espacio, su espacio.” (Lefebvre, 1974: p. 90) Así que existe un universo de calles, por lo que homogenizar las razones de su existencia resulta no menos que riesgoso. Para evitar una ruda generalización, se estudiará un caso específico: la Avenida Caracas en Bogotá, que ha sido un artefacto condensador de conflictos durante largo tiempo y que en la contemporaneidad se ha pretendido como una mera infraestructura de circulación desconectada de las arquitecturas que la confinan.

La Caracas

Esta calle durante su larga historia se ha reinventado en varias ocasiones y se mantiene viva a pesar del constante riesgo de disolución. La Avenida Caracas tiene edades, lapsos de transformación en los que madura un origen y consecuentemente decae. Proceso que se ha repetido. La Avenida Caracas acompaña silenciosamente a la ciudad y, a pesar de su importancia, no logra penetrar en la memoria colectiva. En el presente suele connotarse como algo negativo.

La Avenida Caracas, sobre el territorio de la Sabana de Bogotá, tendría una amplísima extensión hacia el sur y el norte si tomáramos en cuenta las prolongaciones de autopistas y carreteras. Sin embargo, tales extensiones no pueden ser entendidas como calles en sentido estricto, sino como vías propias de los intercambios comerciales y de gentes transurbanas. Limitada al perímetro urbano la Avenida se comprende entre el Monumento a los Héroes y el Portal de Transmilenio de Usme.

No obstante, históricamente constituyó un bypass de la carrera 13, empalmándose a la alturas de las calles 69 y primera, y derivando posteriormente su prolongación hasta la calle 50 sur, aproximadamente. Es posible acotar con mayor precisión el tramo de estudio. En la cartografía existente se revela que durante largo tiempo la Caracas se circunscribió al espacio entre la calle 17, limitada por la estación del ferrocarril, y la calle 69 al norte, donde se produce el empalme mencionado.

Contacto versus conexión

El choque de definiciones anterior se refleja en lo que Françoise Choay llama el espacio de contacto versus el espacio de conexión. Esta dialéctica entre contacto y conexión será la que ocupe el debate sobre la calle durante el siglo XX. Sobresalientes figuras del mundo arquitectónico se apostaron a uno y otro lado. Un bando liderado por el precursor Camillo Sitte defendía el espacio de la calle como interior urbano, fragmentado y enclaustrado, junto con el movimiento del City Planning fueron fuente de inspiración del proyecto Bogotá Futuro de 1924, de allí nace el texto escrito por el ingeniero Enrique Uribe Ramírez que reza en el apartado dedicado a las calles:

La calle es la expresión del carácter de la ciudad, o mejor dicho, es la ciudad misma… Por las calles corre la vida de la ciudad. La calle es solitaria en las ciudades muertas; bulliciosa y loca en la ciudad cosmopolita; atronadora y tumultuosa en las ciudades comerciales. La calle fue la cuna de la libertad y es su baluarte. (Uribe, 1924: 9)

En el otro extremo se encontraba Otto Wagner que asumía la calle como una superficie de circulación homogénea. Quienes asumieron más radicalmente la calle como espacio de conexión fueron Le Corbusier y sus discípulos, que en sus planes urbanos y en la Carta de Atenas proponían una tajante separación y especialización de la calle para el tránsito vehicular:

Las construcciones levantadas a lo largo de las vías de comunicación y en las proximidades de los cruces son perjudiciales para la habitabilidad: ruidos, polvos y gases nocivos… Si se pretende tener en cuenta esta prohibición… Entonces la casa dejará de estar soldada a la calle a través de la acera… La circulación se desdoblará por medio de vías de recorrido lento para uso de los peatones y vías de recorrido rápido para uso de los vehículos. (Corbusier y Sert, 1942; Numeral 16)

Lo que resultó de este debate para Bogotá y para la Caracas fue un progresivo fenómeno de desvanecimiento del proyecto de la calle. En él la creciente concepción de esta forma urbana como una mera infraestructura de circulación desconectada de las arquitecturas que la confinan, condenó el espacio a la monofuncionalidad del tránsito vehicular. No a la manera corbuseriana, sino en una bizarra amalgama de fachadas y actividades incompatibles.

La Avenida versus la Troncal

La actual Avenida Caracas se implantó sobre la antigua vía férrea del norte, inaugurada en 1890, que tenía el propósito de conectar el sector de San Diego con el Puente del Común en el municipio vecino de Chía. El ingeniero militar don Bernardo del Anillo fue el responsable de concebir el trazado recto en el plano que finalmente se construyó. Durante mucho tiempo se mantuvo ese intersticio entre las haciendas privadas como zona de tránsito por lo que la Avenida Caracas, mucho antes de convertirse en tal, ya tenía como vocación ser urbanizada como calle, era inevitable, puesto que contenía las lógicas del movimiento de mercancías y de gentes. Hasta ese momento solo carecía de un aspecto formal, de arquitecturas que conformaran sus bordes.

Paralelo al desarrollo férreo, un desarrollo aislado de viviendas se producía principalmente hacia el nororiente de la vía, es decir, en Chapinero. Este nicho residencial surgió, primero, como lugar de veraneo de la élite que habitaba el centro. Posteriormente, como asentamiento permanente de una burguesía industrial recién llegada a la ciudad. Paulatinamente, y gracias a los urbanizadores, surgieron barrios como Teusaquillo, Santa Teresita, La Magdalena y Palermo.

Las primeras casas eran ‘casas quintas’ que liberaban la parte anterior del lote para jardines cercados. Mientras que el interior burgués era un remedo de lo que fuera la mansión aristocrática. Las fachadas expresaban un ocultamiento del Eros, herméticas aunque llamativas. Los propietarios que allí residían eran prestantes familias por lo que la exclusividad era la norma y sus viviendas eran el reflejo de su aparente distinción. Como explica Sandra Ortiz: “los vientos modernizadores que venían, principalmente desde Europa y Estados Unidos, tenían eco en la mentalidad de bogotanos ‘cosmopolitas’ pertenecientes a la élite socioeconómica, creando un espíritu que propendía por el engrandecimiento y hermosura de la ciudad.” (Ortiz, 2009: 4). Por lo que las viviendas retomarían apariencias estilísticas como el ‘inglés victoriano’ y reproducirían este modelo (con sus variaciones locales) a lo largo de ese tramo primigenio de la vía.

Para acompañar la arquitectura de los flamantes barrios de las clases altas se requería de una ornamentada y armoniosa alameda para que sus distinguidos residentes pasearan y disfrutaran de su distintivo estilo de vida. Es así como se propicia la construcción de la Avenida como complemento a la urbanización ya iniciada por las élites burguesas.

La expedición del artículo No. 53 del 18 de noviembre de 1932, por el que se ordena llamar Avenida Caracas a la carrera 14 reza:

Artículo único. La carrera 14 desde la calle 26 en su prolongación hacia el norte, se llamaría Avenida Caracas. Se inaugurará esta avenida el 9 de diciembre próximo, aniversario de la batalla de Ayacucho, en que los ejércitos de la Gran Colombia, al mando del mariscal Antonio José de Sucre, sellaron la independencia del Perú.

Con la creación en 1933 del Departamento de Urbanismo de Bogotá se le pide al urbanista austriaco Karl Brunner que lo dirija. Su trabajo en esa institución se dirigió a resolver los ingentes problemas de orden y crecimiento desmesurado de la ciudad a lo que respondió con un plan vial y la creación de barrios dispersos a lo largo de la ciudad. Su diseño vial se basó en la creación de avenidas-parque arborizadas y de arquitectura residencial de baja escala, tal como la Avenida Caracas.

Con la ampliación de la Avenida en el tramo norte comprendido entre las calles 26 y 47 en 1936, Brunner satisface los ingentes deseos de embellecimiento de la capital con miras a la celebración del cuarto centenario de la fundación, que se celebraría en 1938. Con aquella primera Avenida Caracas Brunner introdujo un nuevo tipo de Avenida que contrastaba con la calle de la ciudad colonial, las amplias avenidas con espacios arborizados, con separador y calzada en ambos sentidos, que se proponía construir de forma superpuesta a la red antigua.” (Ortiz, 2009: p. 52). Este paseo arborizado con alameda central se componía de dos hileras de árboles paralelas a los rieles del ferrocarril sobre dos fajas de césped interrumpidas únicamente por la zona dura de flujo peatonal y por pequeñas ‘bahías’ en las que se ubicaba un modesto mobiliario en concreto.

En su máximo esplendor estético la Avenida Caracas era un lugar para el paseo y el encuentro casual apoyado por las arquitecturas que confinaban con justeza el espacio propio del contacto burgués y de la pacífica vida del suburbio bucólico.

Tal imagen fue transformándose –si no es que degradándose– paulatinamente con el crecimiento acelerado de la población y la necesidad imperante de transporte y comunicación. Muy adelante, durante las décadas del ochenta y el noventa, el tránsito de buses, busetas, ejecutivos, carros, y zorras, asediaron las maltrechas vías de la capital que ahora tiene millones de almas. Pocas recuerdan el glamour de la gran aldea en vías de cosmopolitismo de hace apenas cincuenta años.

Concebida como una solución a la anarquía del transporte, el entonces alcalde Andrés Pastrana propone y ejecuta en fases la Troncal Caracas entre la calle 51 sur y el Monumento a los Héroes, entre 1989 y 1992, desechando así la posibilidad de un metro y optando en cambio por un sistema de buses en carriles exclusivos conocido como ‘Solo Bus’, tal como se venía implementando en la ciudad de São Paulo, en una obra con un décimo del costo. En consecuencia la alameda central desaparece y es reemplazada por un angosto separador central que en materas de mampostería contenía pequeños árboles.

La Troncal se constituía de 32 paraderos ubicados cada 420 metros con una longitud de 24 metros cada uno, cubiertos con estructuras de concreto de corte brutalista y entre ellas, como medida para aislar los carriles exclusivos y mantener el cruce de los peatones únicamente por las zonas semaforizadas, se instalaron en principio unas barandas tubulares que con el tiempo se hicieron cada vez más agresivas y se convirtieron en púas a la manera de las barreras antitanque utilizadas en la Segunda Guerra Mundial. Es curioso notar cuan ambigua es la historia de la Caracas. Sin las preciciones no sabríamos si las descripciones corresponden al pasado o al presente.

La construcción de la Troncal trajo consigo una modificación de las actividades originales. Las mansiones abandonadas por las familias burguesas fueron ocupadas por el comercio y las oficinas, intensificando el deterioro de las fachadas agudizado en la zona central.

No alcanzan las palabras para abarcar las imágenes que la Troncal Caracas produjo en el paisaje urbano y en la memoria de los bogotanos, por lo que es más diciente la experiencia. La congestión y el abarrotamiento producían un estado de conmoción, de alerta. En el día o la noche el temor era latente y su estrechez asfixiaba. Las deterioradas fachadas y el separador, ahora tierra de nadie, no dejaban sino la sensación de incomodidad y de afán por salir de allí. Los letreros publicitarios de estridentes colores y tipografías invadieron hasta el hastío cada rincón visible, mientras que el smog cargaba el ambiente de un hollín insalubre. Con el colapso y posterior fracaso del proyecto de la Troncal otra edad de La Caracas se cierra.

Lo que se pretende demostrar con la exposición de la Avenida versus la Troncal, es evidenciar el fenómeno descrito por Choay, ejemplificado en la Caracas, cuya travesía desde el espacio de contacto concebido por Karl Brunner se desfiguró en un espacio de conexión indiferente a las arquitecturas y a una experiencia urbana de calidad.

Desde una perspectiva disciplinar, la Avenida Caracas es la columna vertebral del tránsito de la capital. Con aproximadamente 29 kilómetros de extensión, concentrando un altísimo flujo de pasajeros motorizados (cerca de 500.000 diarios), conecta sur, centro y norte de la ciudad. Se constituyen así como el principal eje de desarrollo urbano. Lo que resulta sorprendente es que con semejante importancia la Caracas sea una calle menospreciada en términos arquitectónicos. Prima su carácter funcional, pero en la observación atenta revela una rica historia del diseño urbano y del diseño arquitectónico en sus heurísticas técnica y estética. Esta calle es una de las pocas en la ciudad en donde existió una intención por configurar un espacio coherente entre sus elementos urbanísticos, arquitectónicos y paisajísticos. A pesar de haberse deformado tal pretensión, rescatar y visibilizar la memoria edificada y cultural producto de la Avenida Caracas con sus cualidades y defectos, es un deber que la investigación en progreso asume con compromiso.

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